Starship第13回飛行試験（Flight 13）の技術的・運用的評価および次世代宇宙輸送インフラへの移行分析

開発史におけるFlight 13の位置づけと戦略的転換点
打上げシーケンス、カウントダウン、および飛行タイムラインの精密検証
次世代推進系「Raptor 3」の性能とブースター再点火の工学的課題
1. ブースター回収における課題とエンジン挙動分析
Starlink V3衛星の初放出試験とコンステレーション経済学
Ship 40の再突入生存性と熱防護システム（TPS）の実証分析
1. Gen 3 熱防護システムの構造革新
2. 軟着水シーケンスと実機データの意義
連邦航空局（FAA）の規制対応と環境アセスメントの最新動向
1. 事故調査免除の規制的合意
2. 環境保護対策とライセンス認可条件
Flight 14への展望：構成、機体準備、および捕獲試験への課題
結論

開発史におけるFlight 13の位置づけと戦略的転換点

SpaceX社は2026年7月24日午後5時51分（中部標準時）、テキサス州スターベースの第2軌道発射台（OLP-2）より、超大型宇宙輸送システム「Starship」の第13回総合飛行試験（Flight 13）を実施した ¹。本ミッションは、構造および推進系に抜本的な改良が加えられた次世代アーキテクチャ「V3（Block 3）」構成による2回目の飛行試験であり、上段宇宙船「Ship 40（S40）」と下段ブースター「Super Heavy Booster 20（B20）」が投入された ¹。

Flight 13は、従来の試験（IFT-1〜12）が主眼としていた「ロケット単体の生存性と基本機能の検証」という実験段階から、実運用ペイロードを伴う「商業輸送プラットフォームとしての実地実証（End-to-End Demonstration）」へのパラダイムシフトを意味している ⁴。この戦略的転換の背景には、競合となるBlue Origin社の超大型ロケット「New Glenn」が2026年5月に射点上での爆発事故を起こしたことで開発が停滞し、商業超大型打ち上げ市場におけるSpaceX社の独占的価格決定権がさらに強固なものになったという、業界全体の競争環境の変化が存在する ⁷。

本飛行において、上段のShip 40は安定した地球周回軌道への投入を意図的に避け、最高高度約200km、速度約26,400km/hに達する東向きの弾道（サブオービタル）軌道に投入された ⁴。この軌道設計は、軌道の近地点が大気圏内に設定されているため、帰還の際に軌道離脱燃焼を行わずとも自然に再突入する安全マージンを確保したものである ⁴。飛行の全行程は約65分に及び、テキサスから大西洋、アフリカ南部を経由し、西オーストラリア沖のインド洋に設定された指定海域への精密着水を最終目的地とした ⁴。

打上げシーケンス、カウントダウン、および飛行タイムラインの精密検証

Flight 13の運用に至るプロセスは、新型機材特有の技術的障壁と環境要因による幾多の延期を乗り越える、極めて高難度のオペレーションであった ⁴。ブースターB20は2026年6月5日にMassey’sテストサイトへ搬入され、翌6月6日にクライオニック（極低温）プルーフテストを完了、7月10日には第2発射台において33基のエンジンによるフルデュレーション静的点火試験（Static Fire）をクリアした ³。

当初7月16日に予定されていた最初の打ち上げ試行は、秒読み極限のにおいて自動アボート（起動停止）が作動した ¹。この原因は、極低温プロペラントの充填中に、マニホールド内の湿気が凍結し、液体酸素（LOX）ターボポンプの初期回転動態に異常が生じたためである ³。このインシデントに対し、SpaceX社は該当するRaptor 3エンジンを迅速に交換し（ブースターの2基のエンジンを交換）、対策を講じた ¹。続く7月23日の第2回試行は、秒読み時点で悪天候を理由に再度スクラブ（延期）となった ¹。

以下の表は、最終的に完全な成功を収めた2026年7月24日のFlight 13における、カウントダウンおよび飛行時系列の planned（計画値）と actual（実績値・挙動）を比較分析したものである。

タイムライン (Hr:Min:Sec)	計画イベント	実際の飛行結果・物理的挙動
	推進剤充填可否の最終投票（GO判断）	正常に充填シーケンスへ移行。
	Ship側LOX充填開始	正常完了。
	Booster側LCH4充填開始	正常完了。
	エンジンプレチル（予冷）開始	Raptor 3エンジンの熱衝撃回避シーケンス作動。
	水噴射式デフレクター（消音・防振）作動	射点保護システムが正常に機能。
	リフトオフ（離陸）	33基すべてのエンジンが点火し、名目通り上昇。
	Max Q（最大動圧点）通過	高動圧に耐え、熱シールドの脱落なく通過。
	Booster MECO（主エンジンカットオフ）	大部分のブースターエンジンを計画通り停止。
	ホットステージング（分離・Ship点火）	リング部で安全に分離、Shipの6基が定常運転開始。
	Booster ブーストバックバーン開始	33基による逆噴射開始（V3ブースター初のフル構成）。
	Booster ブーストバックバーン終了	計画より早く燃焼を早期終了（推進剤動態の影響）。
	Booster 着陸燃焼（Landing Burn）開始	再起動エラー。計画33基中、わずか10基のみ点火。
	Booster 着陸燃焼終了（激突）	減速不能なままメキシコ湾へ高速衝突、機体喪失。
	Ship SECO（エンジンカットオフ）	予定されたサブオービタル軌道へ精密投入。
	Starlink V3 ペイロード放出デモ開始	宇宙空間におけるドア開閉、連続放出の開始。
	ペイロード放出デモ完了	20基すべての放出を成功裏に完了。
	Raptor宇宙空間再点火デモ	単基エンジンを約14秒間再起動、完全成功。
	Ship 大気圏再突入（Entry）開始	高熱プラズマ層への突入、Gen 3タイルのストレステスト。
	遷音速（Transonic）通過	空力操縦による減速。
	Ship 着陸燃焼開始	3基の海面高度用Raptorエンジンの再点火成功。
	垂直フリップマニューバ	腹ばい姿勢から瞬時に直立姿勢への移行成功。
	着陸燃焼推力制御（3基から2基）	推力バランスを動的に最適化。
	着陸燃焼推力制御（2基から1基）	最終スロットルダウン。
	ソフトスプラッシュダウン（着水）	インド洋へ極めてソフトに着水、機体は直立後浮遊。

以下は文字化け時用の画像。↑の表と同じ内容です。

次世代推進系「Raptor 3」の性能とブースター再点火の工学的課題

Block 3（V3）システム全体の最大のイノベーション推進力となっているのが、フルフロー・ステージド・コンバッション・サイクル（FFSC）を採用した第三世代メインエンジン「Raptor 3」の全面導入である ¹²。Raptor 3は、製造性、信頼性、および再使用性の観点から、航空宇宙工学史上に残る劇的な単純化（デクラッタリング）を遂げている ¹²。

最大の特徴は、露出するすべての配管やセンサー、制御バルブ類を鋳造および金属3Dプリンティング（積層造形）によりエンジン本体内に完全に統合したことである ¹²。これにより、上昇時および再突入時の極限環境からエンジンを保護するための重厚な耐熱シールド（カウル）が完全に不要となった ¹²。さらに、耐熱シールドの排除により、シールド背後に必要とされていた10トン以上もの不活性ガス消火システム（Fire Suppression System）が質量ごと一掃され、機体全体のペイロード増強に直結している ¹³。

以下の表は、各世代におけるRaptorエンジンの物理パラメータおよび性能特性の比較を示したものである。

エンジンパラメータ	Raptor 1	Raptor 2	Raptor 3 (海面高度仕様)
推力 (tf) ¹³	185	230	280 〜 330
真空推力 (tf) ¹³	200	258	275 〜 306
燃焼室圧力 (bar) ¹²	未公表	300	350
海面比推力 (s) ¹²	350	347	350
真空比推力 (s) ¹³	380	380	380
エンジン単体乾燥質量 (kg) ¹³	2,080	1,630	1,525
ビークル側統合ハードウェア質量 (kg) ¹³	3,630	2,875	1,720
推力重量比 (TWR) ¹⁵	88.94	141.1	163.9

ブースター回収における課題とエンジン挙動分析

Flight 13において、Super Heavy Booster 20（B20）の飛行プロファイルは部分的な失敗（着陸軟着水失敗）に終わった ⁴。打上げ上昇時の全33基点火およびホットステージングは名目通り完了し、ブーストバックバーンも完了したものの、最終着陸シーケンスにおいて深刻な不具合が発生した ¹。

高度約1kmからの減速燃焼（Landing Burn）開始時、33基のエンジンのうち、再起動を試みた群の一部（わずか10基）しか点火せず、そのうち2基は点火直後の過渡特性異常により、搭載コンピュータの安全アルゴリズムに基づき自動シャットダウンされた ³。十分な減速推力が得られないまま、B20は極めて高い終端速度を残した状態で海面に激突し、爆発大破した ¹。

この帰還時における多数エンジンの再起動不全は、急激なフリップマニューバによるプロペラントタンク内の気液界面の攪乱、あるいはターボポンプへ供給されるメタン・酸素の気泡混入（キャビテーション）が原因である可能性が指摘されている ⁴。この「高動的環境下での多重エンジン再起動の安定性」は、33基という多数のエンジンを密に配列するSuper Heavy特有の複雑な流体力学課題であり、今後の完全再使用システムにおける最大のボトルネック、すなわちクリティカルパスとして残されている ⁴。

Starlink V3衛星の初放出試験とコンステレーション経済学

Flight 13の運用上およびビジネス上の最大の成果は、本格的な次世代衛星コンステレーション構築に向けた、実機「Starlink V3」衛星20基の宇宙空間への試験放出に成功したことである ¹。これは軌道要素を実質的に模倣しただけの単なるマスシミュレーター（ダミーペイロード）を積載していた従来の試験から、実際のサービス提供用のシリコン（半導体・無線ハードウェア）を軌道上で稼働させるフェーズへと移行したことを意味する ⁶。

Starlink V3の物理特性と仕様比較

Starlink V3は、従来のFalcon 9で打ち上げられている「V2 Mini」と比較して、質量・通信帯域ともにドラスティックな進化を遂げている ¹⁹。

以下の表は、コンステレーションを構成する各世代のStarlink衛星の基本仕様を比較したものである。

仕様項目	Starlink V1.5	Starlink V2 Mini	Starlink V3 (実機スペック)
単体質量 (kg) ¹⁹	〜 303	〜 575	約 1,900 〜 2,000
ダウンリンク通信帯域 (Gbps) ¹⁹	未公表	〜 80	1,000 (1 Tbps)
アップリンク通信帯域 (Gbps) ¹⁹	未公表	〜 7	160 〜 200
衛星間バックホール性能 (Tbps) ¹⁹	レーザー（一部）	RFおよびレーザー	約 4.0 (マルチリンク対応)
推進システム ¹⁹	クリプトンホールスラスタ	アルゴンホールスラスタ	高出力アルゴンホールスラスタ
軌道投入高度 (km) ¹⁹	〜 550	〜 550	〜 350 (超低地球軌道: VLEO)

Flight 13で放出された20基（ペイロード総質量約34,100kg）は、短時間の試験的運用を前提とした「限定寿命テストユニット」として構成されており、展開機構の挙動確認、太陽電池パドルの展開、アンテナ指向性の検証、および既存コンステレーションとの間での最大4Tbpsの光レーザーリンク通信確立テストを20分間で網羅的に遂行した ¹。全機との通信が確立され、初期化データの回収に成功した後、これらのテストユニットは意図された弾道プロファイルに基づき、安全に大気圏へ再突入して計画通り全質量が消滅した ¹。

インスペクションカメラの導入

この試験放出において極めてユニークであったのが、20基のうち6基のStarlink V3に、高精細「外部検査カメラ」が内蔵された点である ³。放出したStarlinkを一時的にStarshipの周囲を並行して自律飛行するインスペクション・ドローンとして機能させ、大気圏再突入前におけるShip 40の下面熱シールドや耐熱タイルの損傷度合い、機体各部の健全性を直接、超至近距離から光学撮影することに成功した ³。これは機体そのものに取り付けられた定点カメラでは捉えきれない、3次元的な構造健全性データをリアルタイムで収集するきわめて合理的な工学アプローチである ³。

商用シナリオへの影響と経済的インパクト

Starlink V3の1機あたり2トンという極端な重量と体積は、従来の主力ロケットであるFalcon 9のフェアリング容量および低軌道打ち上げ性能（再使用時約17トン）の限界を完全に超過しており、一括での経済的な打ち上げ手段はStarship V3（Block 3）以外に存在しない ⁵。

一度のStarshipの打ち上げ（54基フルスタック想定時）により、ネットワーク全体へ「60 Tbps」という莫大な帯域幅が瞬時に追加される ¹⁹。これはFalcon 9による1回の打上げ能力の約20倍に相当する ¹⁹。

この圧倒的な打上げコスト効率（1キログラムあたり輸送コストの劇的低減）により、グローバルなブロードバンド通信事業による売上高は加速度的に拡大し、そこから得られる莫大なキャッシュフローが、有人月面着陸（NASA Artemisプログラム）やその先の有人火星輸送システム開発へと途切れなく再投資されるという、SpaceX社の強固な戦略的自己ループ（フライホイール）が完成に近づいている ⁴。

Ship 40の再突入生存性と熱防護システム（TPS）の実証分析

上段宇宙船「Ship 40」の大気圏再突入プロセスにおける生存は、Flight 13における最も極めて価値の高い技術的達成である ¹。再突入時の過酷な空熱力学的環境を克服するため、Ship 40には「Gen 3（第三世代）熱防護システム（TPS）」が試験導入された ⁴。

Gen 3 熱防護システムの構造革新

タイルの保持信頼性の強化： 従来のフライトにおいて頻発していた「タイル脱落」を防止するため、下地となるステンレス鋼スキンへのスタッドピン固定力およびボンディング剤（接着剤）の分子構造が見直された、高強度六角形シリカタイルが全面的に貼付された ⁴。
アクティブ浸出冷却（Transpiration Cooling）の導入： プラズマ気流が最も集中し、熱シールドの限界値を超える熱応力が発生する前方アクチュエータおよびフラップのリーディングエッジ（前縁部）に、微細なポーラス（多孔質）ステンレス合金板を配置し、内部から極低温の液体メタンを微量に染み出させることで境界層温度を極限まで下げるアクティブ熱防御システムが部分実証された ¹⁶。
耐熱ギャップフィラーの更新： 熱膨張によるタイル間の干渉とプラズマの侵入を防ぐため、熱伝導率を極限まで低減させた次世代セラミックファイバーベースのギャップフィラーが敷設された ¹⁶。

軟着水シーケンスと実機データの意義

Ship 40は、上昇時に意図的に過酷な動圧ストレスに晒された状態（Max Qストレステスト）でありながら、タイルの剥離を生じることなく、約47分30秒に大気圏再突入を開始した ³。熱プラズマ層を完全に通過し、遷音速・亜音速へと遷移する過程で、4つの空力フラップを用いたダイナミックバンキングマニューバを完全に制御した ¹。

最終的に、高度数百メートルにおいて、3基のエンジンによる着陸逆噴射（Landing Burn）および機首を瞬時に直立させるフリップマニューバを完全に遂行し、インド洋の目標指定着水点へ、機体構造の原形を保った状態での「完全ソフトスプラッシュダウン」に成功した ¹。

着水後も機体は破裂せず、波間に静かに直立姿勢から倒れた状態で浮遊を維持し、回収アセットが接近するまで、船内のデータストレージおよび耐熱タイルの実質的な構造完全性を示す高品質な光学・センサーテレメトリーデータを送信し続けた ⁴。実機が原型を維持して洋上に浮遊したという事実は、再突入時における熱侵入や主構造部への構造的歪みが、今後の「即時再飛行（Rapid Reusability）」に耐えうるレベルに到達しつつあることを強力に示唆している ⁴。

連邦航空局（FAA）の規制対応と環境アセスメントの最新動向

Flight 13の運用を巡っては、米連邦航空局（FAA）による認可プロセスおよび環境法制のクリアが、ロケットエンジニアリングと同等に全体の開発日程を支配する決定的な要因となっている ⁴。

事故調査免除の規制的合意

Flight 13の終了直後、FAAは、本ミッションにおいて発生した下段ブースター「B20」の高速海面激突（ハードスプラッシュダウン）および機体崩壊事象について、「スペースX社が主導する、FAA監督下の事故調査（Mishap Investigation）の手続きは不要」であるとの公式判断を下した ⁴。

この判断は、SpaceX社にとって開発スケジュール上、決定的な意味を持つ ⁴。通常、意図しない衝突や大破が発生した場合、FAAはプログラムを全面的にグラウンディング（飛行停止）し、是正措置の完了と署名を義務づけるため、数ヶ月にわたるタイムロスが発生する ⁴。しかし今回のB20のハード着水は、あらかじめFAAに申請され安全評価・環境影響評価がなされた「排他的危険区域（海洋上の指定立入禁止区域）」内において完全に完結しており、公衆や私有財産に対するいかなる想定外のハザード（危険）も発生させなかった ⁴。

したがって、本飛行は規制上「計画され、承認された許容動作の範囲内での開発試験」として扱われ、次期「Flight 14」の打上げに向けた行政上の障壁は事実上ゼロとなった ⁴。

環境保護対策とライセンス認可条件

一方で、スターベースからの高頻度打ち上げ継続と、今後の「打ち上げサイトへの帰還（RTLS: Return to Launch Site）」および太平洋・北太平洋における緊急着水区域の拡大に向けては、厳しい環境緩和措置が課されている ⁴。FAAが2026年7月に公表した「草案段階の階層型環境評価（Draft Tiered Environmental Assessment）」および関連規程に基づき、SpaceX社は以下の75項目以上に及ぶ環境影響緩和策の確実な履行を求められている ²⁴。

道路閉鎖の厳格な制限：スターベースに隣接するテキサス州道4号線（State Highway 4）の閉鎖について、祝日18日間での閉鎖を完全に禁止し、週末の閉鎖回数も年間最大5回までに厳格に制限する ²⁴。
生物資源へのハザード低減：周辺の砂浜で卵を産卵する希少なアオウミガメなどの野生生物への熱、騒音、破片飛散による悪影響を防ぐため、専任の野生生物学者（バイオロジスト）を常時雇用し、監視と保護措置を遂行する ²⁴。
音響・振動対策と地域連携：打上げ時の最大デシベルの予測および水噴射消音装置の運用実績を、地域の近隣コミュニティへリアルタイムで情報提供する ²⁴。
交通量削減：スターベース従業員の自家用車通勤による周辺の生態系道路への負荷とトラフィックを低減するため、従業員用の大型巡回シャトルバスシステムを整備・運用する ²⁴。

これらの環境コンプライアンスを完全に消化・維持することが、FAAから将来にわたるマルチローンチライセンス（複数回飛行包括許可）を確保するための絶対条件である ²⁴。

Flight 14への展望：構成、機体準備、および捕獲試験への課題

Flight 13の完璧に近い成果を受け、SpaceX社は次回「Flight 14」における、より挑戦的かつリスクの高い極限の技術目標を掲げている ⁴。

開発タイムラインと機体準備状況

Flight 14に割り当てられる機体は、すでにスターベースのMega Bayにおいて実機レベルの地上テスト段階に到達している ⁸。

下段ブースター「Booster 21（B21）」：2026年7月18日から20日にかけて、Massey’sテストサイトにて液体窒素を用いた高度な極低温耐圧・構造強度試験（Cryogenic Proof Test）を完全に完了した ⁴。
上段宇宙船「Ship 41（S41）」：これに先立ち、2026年6月30日に2回のクライオプルーフをパスしており、Raptor 3エンジンの艤装を完了させている ²⁷。
打上げスケジュール：現時点における機体の仕上がりと、FAAの事故調査免除の恩恵により、最短で2026年第3四半期（8月下旬から9月中旬）の打上げを現実的なターゲットとして射程に捉えている ⁸。

Shipタワーキャッチ（Mechazilla捕獲）の全貌と極限リスク

イーロン・マスクは、Flight 13のデータレビューにおいて上段の耐熱防護性能および誘導精度に重大な欠陥が見出されない限り、「Flight 14において、帰還する上段宇宙船（Ship 41）を発射台タワーの金属製可動アーム（Chopsticks / Mechazilla）で直接、空中キャッチする」との極めてアグレッシブな計画を公式に宣言した ⁴。

SpaceX社はすでに、2024年10月のFlight 5におけるBooster 12の初空中キャッチの成功を皮切りに、その後の機体（Booster 14, 15など）でSuper Heavyブースターのタワーキャッチ実績を複数回、完璧に積み重ねてきた ¹⁸。しかし、軌道速度（マッハ25）から大気圏再突入し、高熱環境による構造的な熱膨張および金属疲労を終えたばかりの上段宇宙船（Ship）を陸上で空中捕獲することは、ブースターの捕獲とは比較にならないレベルの高度な技術的挑戦である ¹⁸。

陸上帰還回廊（RTLS）の厳格なクロスレンジ制御： 万が一、終端誘導フェーズでエンジン点火に失敗した場合に備え、機体は完全に無人の砂漠、あるいは海上で確実に自爆、もしくは自然落下する弾道経路に乗り続けなければならない ⁴。タワーに向けた「最終的な滑り込み（クロスレンジ操縦）」は、着陸燃焼が正常に点火され、全センサー系が100%健全であると搭載AIがミリ秒単位で判断した最後の瞬間にのみ実行される ⁴。
ランディングレッグ排除による超精密ホバリングと同期： 伝統的な再使用型ロケット（Falcon 9やNew Shepardなど）のような頑丈な着陸レッグを一切持たないStarshipは、アーム（Chopsticks）が機体側面の極めて小さなキャッチ用ピンを、物理的にミリメートル単位の精度で「つまみ上げる」まで、空中で完全な定位置ホバリングを維持しなければならない ¹⁸。タワー側のアームシステムと機体側のスロットリング（推力制御）が完全な同期制御下にある必要がある ⁴。
インフラ全喪失の破滅的リスク： 上段の捕獲に一度でも失敗し、数千トンクラスの運動エネルギーを持った大型金属構造物がスターベースの発射設備（OLP）や統合管制タワーに激突した場合、発射場は完全に物理的に破壊され、有人月面着陸（Artemis）や国家安全保障ペーパーロードの打上げスケジュール全体が、年単位で壊滅的な遅延に陥るリスクを許容しなければならない ⁴。

段階的リスク緩和アプローチの導入可能性

Flight 13において、Super Heavy（B20）が未だ「洋上への正確な軟着水」を安定して成功させていないという技術的現実を踏まえ、SpaceX社はFlight 14において同時キャッチを避け、慎重に制御された「段階的・非対称的飛行プロファイル」を選択する可能性が極めて濃厚である ⁴。

以下の表は、Flight 14の構成および予測される運用フェーズの設計図である。

ステージ	帰還・回収プロファイル	目的・検証ポイント
Booster 21 ⁸	メキシコ湾への洋上スプラッシュダウン（キャッチは行わない） ⁸	Raptor 3の多数基再点火における不具合（キャビテーション、マニホールド流動異常）を安全な海域で徹底究明・解決する ⁴。
Ship 41 ⁸	初の軌道投入（LEO）、およびテキサス・スターベースへの帰還・タワーキャッチ（条件付き実行） ⁸	軌道離脱燃焼の完璧な実証 ⁴。再突入時の過酷な熱負荷を経た後の、ミリメートル単位の空中捕獲、Gen 3タイルの残留耐久性評価 ⁴。

このハイブリッドかつ非対称なフライトプランを実行することにより、SpaceX社は地上インフラの致命的リスクを最小限に抑制しながら、上段の再使用性という最大の技術ブレイクスルーを安全に獲得することを目指す ⁴。

結論

Flight 13は、Raptor 3の過渡特性によるアボート、ブースターの減速再起動不良という生々しい工学的課題を露呈しつつも、Starshipという巨大なビークルが「未完成の巨大実験ロケット」から「極めて高頻度な宇宙物流を可能にする、実用的かつ自律的な商用輸送システム」へと完全に変質したことを証明した ⁴。

特に、Ship 40が成し遂げた、高動圧下での大気圏再突入の克服、インド洋への原型を留めた洋上垂直軟着水、そして実運用Starlink V3の20基同時軌道放出および外部検査カメラによるマルチアングルデータのリアルタイム送信は、宇宙開発を国家的なプロジェクトから民間産業へと再定義する歴史的なマイルストーンとなった ¹。

今後の宇宙輸送市場におけるSpaceX社の支配力は、技術的および行政規制（FAAの迅速な調査免除判断）の双方に支えられ、さらなる盤石の体制に移行しつつある ⁴。次回Flight 14で試みられる上段Starshipの史上初のタワーキャッチは、この輸送インフラのコスト競争力をもう一桁引き下げるための究極の関門であり、その行方は地球低軌道のみならず、月、そして火星への超大型ロジスティクス網の完成に向けた歴史の歩度を決定づけることとなる ⁴。